“当前，无论是新能源汽车还是动力电池行业，都深受非法回收乱象困扰，正规回收拆解企业获得的资源有限，亟待集合力量一起发展。”在近日召开的第三届富宝新能源锂电供应链协同发展峰会上，中国物资再生协会副会长高延莉向《中国能源报》记者“吐槽”。
中汽协数据显示，截至2022年底，我们国家新能源汽车保有量达1310万辆，同比增长67.13%。业内一致认为，动力电池使用的时间一般为5-8年，自2015年新能源汽车产销量爆发至今，首批新能源汽车所使用的动力电池已经年限将至，新能源车逐渐步入退役期。因动力电池原材料价格偏高，动力电池的梯次利用和回收再利用未来市场发展的潜力可观。其中，报废车回收拆解企业（以下简称“拆解企业”）作为报废新能源车与动力电池回收环节的中间商，也开始布局动力电池回收产业，为下场“捞金”做准备。
“作为退役新能源车的最后一站，拆解企业在获取动力电池方面有先天的渠道优势，在成本和规模上较电池贸易商也更具优势。”天奇自动化工程股份有限公司宁波公司负责人陆亚辉表示。
富宝新能源锂电网回收与梯次产业研究员罗珺洁向《中国能源报》记者透露，当前已有大型拆解企业主动联系动力电池回收企业准备合作，还有不少正在学习电池知识，为自主布局动力电池回收业务做准备。
“新能源车市场目前还处于快速地增长阶段。随着保有量的增加，新能源车拆解需求增多，加之电池原材料价格居高不下，新能源报废车拆解与动力电池回收一体化发展成为拆解企业新的利润增长点。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示。
不过，也有业内人士向记者介绍，目前尚有大量报废动力电池未进入正规回收渠道，回收呈“零散小”格局，企业间竞争激烈，且回收工艺较为粗放。
“市场上的收车需求量大，内卷严重，企业可以获取的利润被持续挤压。”高延莉坦言，当前市面上“狼多肉少”，一台新能源报废车可能会被多家拆解企业竞价，价高者得，且拆解企业收到的报废新能源车大多已被提前拆掉了动力电池，难以获得溢价。
与此同时，行业内“小作坊”丛生，大量动力电池流入“黑市”。“对于正规拆解企业来说，不仅需先花费高额费用申请拆解资质以及购买拆解设备，还需考虑拆解后续的环保问题，购置处理废弃物的设备，但‘小作坊’并不会主动承担此类费用。因此，在固有成本偏高的条件下，无论正规企业如何提价，也很难抢得过‘倒爷’。”罗珺洁表示。
值得注意的是，根据2019年发布的《报废机动车回收拆解企业技术规范》《报废机动车回收管理办法细则》，拆解资质审查趋严，拆解公司数有所减少。高延莉透露，受疫情影响，上述政策对拆解企业要求的升级改造验收时间延长到了2023年3月1日，但仍有不少企业没办法在规定时间内完成。“目前已有11个省份撤销了135家逾期未完成资质认定的回收拆解企业资质。”
“从现有政策看，随着新企业的不断加入，报废新能源汽车回收行业的产能大幅度提高，有的地区已出现严重的产能过剩。能预见，后期，政府一定会加大审批力度，杜绝重复投资。”陆亚辉认为，这势必会促使行业资源向正规企业倾斜，有利于整个行业的良性发展。
此外，拆解企业新增的电池回收产能也并非眼下就会扎堆释放，不会大幅加剧产能过剩矛盾。陆亚辉进一步表示：“当前，行业内披露的产能数据涵盖了在建产能，实际投产的占比较少，大部分产能将在2025年动力电池退役潮来临时释放。”
“规范非正规途径的报废车拆解回收，还需政策的全力支持。”罗珺洁表示，当前部分地方的公交集团在退役电池及边角废料回收招标时明确要求竞买方为“白名单”内企业。后续或可加大类似约束政策力度，规范行业发展。
对于“小作坊”的整治，高延莉呼吁：“需严厉打击非法回收拆解企业，重罚重判；同时，企业要严格自律，不给不法分子留有违法空间。动真章、下狠手，才能使全行业真正依法经营，依规经营。”
陆亚辉认为，动力电池回收要靠全产业链权责分明的通力合作。“目前正在施行的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》对相关企业的约束力不够强，希望尽快完善有关政策，加大监管约束力，强化电池流向管理，压实各方主体责任，以此避免电池流向资质不全的‘小作坊’，导致环境污染，甚至埋下安全风险隐患。”
同时，高延莉还提到，“零散小”的拆解企业不适合“大兵团作战”，今后可促使“零散小”企业一同合作，发展先行试点，建设区域性报废机动车回收利用产业园区，助力拆解企业拆解回收一体化健康有序发展。
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